Archivio per la categoria 'Super Sportive'
La sfida dell’anno su In Moto: Honda CBR1000rr Vs. Yamaha YZF-R6. Parte tre
Pubblicato da bellezze-motociclette
Scendendo dalla CBR e salendo sulla R6, si ha una netta sensazione di perdita di potenza, soprattutto ai bassi regimi, dove il paragone è decisamente appannaggio della nuova Honda e con una cubatura così superiore, in fondo, non poteva essere diversamente. Ma basta scalare qualche marcia, per migliorare il tiro della Yamaha, ricavandone una buona reattività, soprattutto considerato che sempre di un 600 stiamo parlando.
Allo stesso modo, se ci si intestardisce a guidare la CBR, con la stessa decisione con cui si maneggia la Yamaha, le brutte sorprese non tarderanno ad arrivare. Si perché per portare la mille dove si vuole, occorre sicuramente più dolcezza, a differenza della Yamaha, dove l’assetto equilibrato e predisposto all’utilizzo in pista, offre risposte sempre sincere. L’avantreno esibisce una solidità disarmante, assicurando traiettorie precise ed inserimenti in curva rapidissimi. Anche il retrotreno garantisce la giusta motricità della gomma sull’asfalto, in uscita curva. Per ottenere il massimo dalla Honda invece, bisogna guidarla con più dolcezza, evitando l’irruenza che ti permette senza batter ciglio la YZF. Continua..
La sfida dell’anno su In Moto: Honda CBR1000rr Vs. Yamaha YZF-R6. Parte due
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La nuova Yamaha R6 esalta tutto ciò che di buono aveva la precedente versione, migliorando proprio dove ce n’era bisogno. Abbiamo già avuto modo di parlare di questa fantastica moto in una prova di qualche settimana, oggi la mettiamo a confronto con la regina delle superbike, la Honda CBR1000RR.
In sella l’ R6 regalala la stessa sensazione di familiarità della Honda. La moto è stretta e compatta, proprio come dovrebbe essere una 600. In marcia la sensazione di feeling è ancor più amplificata. Sulla nuova YZF è facile andare veloce, ma è altrettanto facile andare piano, grazie ad un’erogazione più fruibile e ad un assetto molto bilanciato. L’entrata in curva come la stessa percorrenza, viene affrontata in maniera lineare, con un comportamento del mezzo di facile lettura. In Yamaha desideravano conferire all’avantreno la massima stabilità e bisogna dare atto ai tecnici giapponesi, di aver raggiunto l’obiettivo. La ruota anteriore è praticamente sui binari, con il posteriore leggermente scaricato sotto il profilo aerodinamico rispetto alla versione precedente. Tale atteggiamento alleggerisce leggermente la ruota motrice, soprattutto nelle staccate più violente. Si tratta comunque di una reazione assolutamente gestibile che non mette mai in pericolo l’impostazione della curva. Continua..
La sfida dell’anno su In Moto: Honda CBR1000rr Vs. Yamaha YZF-R6. Parte uno
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Un esperimento davvero da non perdere quello presente su In Moto di Ottobre. Molto interessante la decisione di proporre un test tra le due moto regine delle rispettive categorie: Honda CBR1000rr Vs. Yamaha YZF-R6. Il terreno della sfida è il Mugello, in palio lo scettro di migliore super sportiva per l’uso in pista, mica un torneo di bocce!
A dire il vero più che una sfida, questo test si propone di sottoporre elementi in più sui quali riflettere per la scelta della moto da utilizzare in mezzo ai cordoli. E’ ovvio che la differenza di cilindrata non consente di offrire un confronto ad armi pari, ma l’aspetto interessante di questa prova consiste proprio nelle riflessioni finali, dati alla mano, come si dice.
Incontrastata dominatrice del settore superbike, la nuova CBR1000rr, si è dimostrata fin dai primi passi, un mezzo riuscitissimo. Tante le novità rispetto alla versione precedente. Non è un mistero che in Honda abbiano concentrato la loro attenzione soprattutto sulla riduzione del peso e nella centralizzazione delle masse. Basta paragonare la sezione posteriore delle differenti versioni per comprenderlo appieno. La “Vecchia” Fireblade esibiva un codone molto riuscito nelle forme, ma anche piuttosto voluminoso, per via dello scarico incorporato sotto il faro. La nuova versione si presenta decisamente più snella, agevolando il lavoro dei progettisti, senza tuttavia intaccare il fascino della moto. In sella la sensazione di trovarsi sopra una 600 è evidente, se non fosse per quel motore sotto il sedere, che in pochi secondi ti chiarisce subito le idee. Continua..
Kawasaki Ninja 250 R - 4300 euro franco concessionario. Parte due
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Il vero ‘difettone’ di questa moto, anche perchè figlio della progettazione e quindi meno perdonabile, è costituito dalle pedane davvero troppo vicine al piano sella. E’ un vero peccato, specie considerando che il manubrio, invece, presenta una altezza e una inclinazione perfette per una guida sì sportiva ma non esasperata, e permetterebbe anche di darsi al turismo a medio-lungo raggio.
Succede così che piloti che escano dalla statura media nazionale (leggasi 1,70-1,75) si trovino in una posizione da anfibio, colle ginocchia molto stressate. Peccato davvero, perchè stando così le cose i viaggi anche solo di media portata diventano impegnativi e la Kawasaki diviene utilizzabile di fatto solo in città e in statale per tragitti di poche ore. A proposito: nelle aree urbane la moto se la cava davvero niente male grazie al buon raggio di sterzo e alla sua leggerezza, e non è azzardato affermare che questo mezzo può essere una valida alternativa al classico scooterone. Su strade aperte, che come accennato costituiscono il suo habitat naturale, la piccola bicilindrica se la cava molto bene, precisa negli inserimenti in curva e sempre stabile.
Kawasaki Ninja 250 R - 4300 euro franco concessionario
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Ninja 250: suona quasi strano accoppiare il nome del guerriero giapponese, sinonimo di sportività e potenza in casa Kawasaki, a siffatta cilindrata. Eppure, questa piccola sportiva riesce quasi a sbalordire per la grinta che mette su strada, forte di un peso ridottissimo e della verve, proporzionalmente alla cubatura, del suo propulsore bicilindrico, che ha un comportamento da ‘due tempi’ e che dagli 8.000 agli 11.000 giri dice la sua ‘imbelvendosi’ all’improvviso.
Prima di tale soglia non si possono pretendere miracoli, quindi è d’uopo mantenere l’erogazione entro questo range; se lo si fa, si ottengono delle belle soddisfazioni.
L’estetica della moto è convincente, il family feeling coi più grossi modelli della Casa è mantenuto: minutina, ma pur sempre ‘Kawa’. Certo, a quel prezzo non si può pretendere che la componentistica non abbia qualche pecca: ecco quindi un forcellone palesemente economico (sia nei materiali che nelle dimensioni), un quadro strumenti anch’esso risicato (manca addirittura l’indicatore livello benzina, c’è solo la spia della riserva) e dal design vetusto, e blocchetti elettrici dall’aria non troppo robusta. Continua..
Prova su EuroMoto: Comparativa KTM RC8, Buell 1125R. Parte tre
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Ad un più che apprezzabile equilibrio ciclistico, si abbina un motore sicuramente potente, si dimostra sicuramente meno scorbutico di quello montato sulla Ducati 1098. E se tale comportamento toglie qualcosa in termini di emozioni, rispetto al propulsore che equipaggia la regina di Borgo Panigale, si rivela un prezioso alleato nella ricerca della prestazione migliore sul giro. L’impianto a pompa radiale e pinze monoblocco Brembo è da riferimento. In un complesso decisamente ben riuscito colpisce come un pugno nell’occhio l’incertezza, soprattutto in scalata, del cambio. Necessario l’intervento di un buon meccanico che risolva il problema.
Peccato perché non è da KTM un difetto del genere. Spesso ci siamo ritrovati davanti a leve del cambio troppo distanti dalla pedana, come se tutti quelli che vanno in moto utilizzassero gli stivali da cross tutti i giorni, ma non avevamo mai sentito parlare di un problema del genere. Sembra comunque che in KTM siano ben consci di tale problematica e siamo sicuri che avranno già trovato la soluzione. Continua..
Prova su EuroMoto: Comparativa KTM RC8, Buell 1125R. Parte uno
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Ieri abbiamo lasciato ampio spazio al mondo degli scooter, documentandovi una comparativa di Motociclismo tra SH e Sixteen. Torniamo a curiosare il numero di Settembre della rivista EuroMoto, per capire quale delle due partecipanti a questa sfida l’avrà spuntata. Differenti nelle origini, una la Ktm arriva dall’Austria, il centro dell’Europa, l’altra la Buell arriva dal Wisconsin a nord degli Usa. Diverse anche nelle forme, tondeggianti e anacronistiche dell’americana, taglienti ed aggressive quelle partorite dall’affilata matita di Kriska, RC8 e 1125R hanno però in comune la stessa tipologia di motore: un bicilindrico a V, per di più entrambi austriaci, visto che per questa nuova avventura Erick Buell ha preferito la Rotax,tradendo una collaborazione decennale con Harley-Davidson.
Per avere un esatta percezione della differenza progettuale delle due moto, è sufficiente osservare la sezione frontale. La Buell offre un cupolino largo e tondeggiante, supportato da un plexiglas che è come una sorta di invito al pilota per rifugiarsi lì sotto. Stretto, attillato come tutto il resto del vestito, è quello Ktm; piuttosto schiacciato, impone una posizione decisamente sacrificata. All’opulenza dei convogliatori d’aria dell’americana, si contrappone l’aderenza millimetrica con cui la carena avvolge il bicilindrico austriaco. Entrambe utilizzano una soluzione differente dalle altre superbike in commercio, adottando uno scarico basso, direttamente sotto il motore. Va riconosciuta alla Buell la paternità di tale soluzione, imitata anche dalla Ktm, in quanto è ormai risaputo, tale locazione agevola la centralizzazione delle masse, garantendo un baricentro basso, utilissimo al fine di migliorare la maneggevolezza della moto.
Naked su In Moto: Brutale, CB1000r, Speed Triple, TNT, FZ1, Z1000 Parte Quattro
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Le sospensioni meno a punto del gruppo appartengono alla Kawasaki, decisamente cedevoli sotto la pressione di un impianto frenante comunque potente. Un assetto generale poco votato alla guida aggressiva, predilige il comfort di marcia. Il motore offre il meglio di se sopra i 4000 giri dove regala buone sensazioni, ma mai eccellenti. Comoda la posizione di guida, con il manubrio largo e ben posizionato.
Potenza: 125 cv a 10.000 giri. coppia 98,7 nm a 8200 giri
Come già sottolineato, la Brutale è una moto per piloti veri. Il motore impone una guida sempre in tiro sopra i 7000 giri, per evitare risposte sporche che accentuino ancor di più l’effetto on of. L’interasse molto ridotto amplifica la sensazione di guida nervosa, senza però pregiudicarne la stabilità.
Potenza 142 cv a 10.900 giri coppia 103,5 nm a 8100 giri
La Yamaha non si trova per nulla a suo agio nella guida sportiva. Colpa delle pedane che non consento al pilota di imprimere la giusta forza per “buttare giù” la moto in piega. Il motore in compenso offre una buona prontezza sopra i 5000 giri e le sospensioni assorbono bene le asperità dell’asfalto.
Potenza 150 cv a 11.000 giri coppia 106 nm a 11.000 giri.
Tiriamo le somme… Continua..
Naked su In Moto: Brutale, CB1000r, Speed Triple, TNT, FZ1, Z1000 Parte Tre
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In Piega
Abbandonato il traffico cittadino, ci si dirige fuori dalla caos, alla ricerca di percorsi più stimolanti. Nella guida sportiva, se è possibile, le differenze emerse in città aumentano ancora di più.
La nuova CB1000R è probabilmente la più facile da guidare, grazie ad una ciclistica a punto, ma non esasperata ed un motore fluido e regolare. Non è piaciuto l’intervento del limitatore a stroncare proprio sul più bello, intorno ai 10.200 giri la progressione del propulsore.
La frenata è potente e modulabile, se stressato al massimo l’anteriore tende ad entrare un po in crisi, a testimonianza di una taratura di serie votata più al comfort.
potenza 125 cv a 10.000 giri. coppia 98,7 nm a 8.200 giri
La più divertente del lotto è senza dubbio la Speed Triple. Il tre cilindri inglese rappresenta il giusto mix di prontezza ai medi regimi, supportato da un buon allungo agli alti.
Sospensioni e freni votati all’uso sportivo e un bilanciamento del telaio davvero al top. Decisamente scarsa la protezione aerodinamica, delle 6 è quella che stressa maggiormente nei percorsi autostradali.
Potenza 132 cv a 9.250 giri. coppia 105 nm a 7.500 giri
Comparativa: la FINALE su IN MOTO
Pubblicato da bellezze-motociclette
Eccoci arrivati al termine di questa interessate e ricca di spunti comparativa della rivista IN MOTO. A giocarsi la finale sono le vincitrici delle gare precedenti: Honda CBR1000RR Aprila RSV 1000 R e l’agguerritissima Yamaha YZF R-6.
La vittoria della CBR non è mai parsa in discussione. Pur presentandosi per la prima volta alla finale di un Masterbike, la Fireblade non ha mai tradito la benché minima emozione, sfoggiando una supremazia assoluta.
Onore delle armi alla Aprilia RSV, terza classificata. Colei che aveva dominato e vinto il Masterbike nel 2006, conclude la sua gloriosa carriere piazzandosi al terzo posto.
Ma come un pugile sul viale del tramonto, che non vuole rassegnarsi al ineluttabile trascorrere del tempo, con orgoglio assesta un ultimo jab, dimostrandosi la più veloce nella percorrenza della curva più impegnativa del circuito, quella parabolica che impone al pilota una concentrazione assoluta.
E’ la prima volta che una 600 si ribella ad un destino già scritto e con un colpo di reni degno del miglior Ben johnson, agguanta la seconda piazza lasciando tutti di stucco.
Questo risultato, se ancora ce ne fosse bisogno, dimostra la qualità e i progressi della nuova Yamaha R6. I tecnici di Iwata hanno compiuto un vero prodigio esaltando le caratteristiche che la versione precedente aveva già mostrato ed eliminando con cura certosina tutti quei difetti che ne avevano penalizzato lo sviluppo.
Un motore finalmente sfruttabile anche a medi e una ciclistica bilanciatissima hanno consentito alla R6 di riuscire laddove una 600 aveva sempre fallito: battere in pista una Superbike.
Ed eccoci alla vincitrice del torneo. Con la nuova CBR, Continua..
