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Prova maxi enduro su In Moto: R1200GS, Stelvio, Granpasso. Parte cinque
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Una volta presa la necessaria confidenza con l’avantreno roccioso della BMW, è possibile apprezzare un’agilità impressionante tra le curve. Sicuramente meno leggiadra nei movimenti tra i tornanti la Stelvio, offre comunque la giusta stabilità anche nel misto veloce, con una leggera tendenza ad allargare la traiettoria. Assolutamente a proprio agio la Granpasso, esibisce una ciclistica da urlo che le consente angoli di piega pregevoli, tanto che in breve tempo è facile toccare le pedane, un tantino basse a dire il vero.
Sulla R1200GS, è possibile apprezzare un’erogazione lineare, con un leggero scalino intorno ai 6000 giri, che invoglia il pilota a gustarsi fino in fondo tutta la potenza del motore. Un pochino meno pronto ai bassi regimi il bicilindrico Moto Guzzi, palesando una leggera incertezza sui 3000 giri, in zona euro tre, per intenderci. Pronto e reattivo il propulsore Moto Morini, mette a disposizione tanta potenza e molto ben distribuita, al punto che le passeggiate domenicali con amici potrebbero riservare grosse soddisfazioni. Continua..
Comparativa maxi enduro su In Moto: prova BMW R1200 GS, Moto Guzzi Stelvio 1200, Moto Morini Granpasso. parte 4
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Rumorosità contenuta per il propulsore BMW, esibisce piacevoli scoppiettii in fase di rilascio, ma nel complesso si dimostra piuttosto silenzioso. Più marcato il rombo che esce dallo scarico del Guzzi, più silenziosa la Granpasso che rispetta in pieno le nuove normative euro 3. Capacità di illuminazione ottimale per i fari asimmetrici BMW, molto bello il posteriore a led.
Eccellente l’illuminazione prodotta dagli ampi fanali della Stelvio, anche qui, il posteriore a led sdoppiato, appare davvero ben fatto. Illuminazione eccellente anche sulla Granpasso, con l’unica pecca delle frecce poco visibili di giorno. La capacità di carico è da sempre il fiore all’occhiello della GS, che grazie alla solidità del portapacchi, è in grado di ospitare bauletti e valige voluminose. Non raggiunge i livelli di eccellenza della BMW, ma la Stelvio si dimostra sicuramente funzionale sotto questo profilo, un passo indietro per la Granpasso, che in questo caso, paga l’indole sportivaè. Continua..
Comparativa maxi enduro su In Moto: prova BMW R1200 GS, Moto Guzzi Stelvio 1200, Moto Morini Granpasso. parte 3
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Il parabrezza potrà anche non piacere, ma offre un prezioso riparo, aiutando nelle lunghe trasferte autostradali, o sotto la pioggia. Quello BMW, in particolare, svolge molto bene il suo dovere, fatta eccezione per la parte superiore, sul bordo, che ne limita leggermente la visibilità. Anche in Moto Guzzi hanno a cuore il comfort del pilota e lo hanno dimostrato offrendo alla Stelvio una voluminosa protezione aerodinamica, con l’unico difetto di vibrare leggermente quando i ritmi si alzano. Decisamente più esposto alle intemperie in sella alla Granpasso, dove il parabrezza risulta, sicuramente più bello da vedere, ma meno funzionale, dirigendo il flusso dell’aria proprio sulle spalle e il collo del pilota.
Partendo dal concetto che se siete dei tappetti come me, potreste trovare difficoltà anche a manovrare un triciclo, tutte e tre le partecipanti a questa prova, non fanno della manovrabilità il loro lato forte. La BMW, è relativamente leggera, ma la sella, piuttosto alta, suggerisce di scendere dalla moto per le manovre più impegnative. Di contro, la Stelvio essendo la più bassa delle tre, dovrebbe agevolare il pilota, purtroppo la stazza impone anche in questo caso un certo impegno. Vivamente sconsigliati i percorsi of-road impegnativi. Stesso discorso, ma per motivazioni differenti sulla Moto Morini, che sarebbe anche la più leggera, ma a causa del baricentro alto ed un piano seduta moto distante da terra e largo, condanna a chi non supera il 1.80, ad una vita in precario equilibrio. Anche in questo caso, l’of rodad non è consigliabile. Continua..
Comparativa maxi enduro su In Moto: prova BMW R1200 GS, Moto Guzzi Stelvio 1200, Moto Morini Granpasso. parte 2
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La Granpasso monta il bicilindrico della Corsaro, opportunamente modificato per fornirgli un’erogazione più dolce e una maggior prontezza ai bassi regimi. I cavalli così scendono da 140 a 118 e la coppia da 12,5, a 10,6 kgm. Novità assoluta su di una maxi enduro, la frizione antisaltellamento, che lavora in sinergia della frizione multidisco a bagno d’olio. Altro elemento di spicco è il forcellone realizzato in idroformatura, una tecnologia che sfrutta la capacità deformante idrica, eliminando le saldature e contribuendo quindi ad una maggior rigidità del manufatto. Pompa radiale per l’impianto frenante all’anteriore e un impianto in tubi in treccia aeronautica, ricoperti da guaina che comandano pinze freno flottanti.
Il comfort di giuda sulla BMW è eccezionale: la pedane sono correttamente posizionate, il manubrio largo amplifica la sensazione di controllo sul mezzo e il piano seduta, imbottito, è molto confortevole. Discorso analogo sulla Moto Guzzi Stelvio, dove però troviamo una sella leggermente meno morbida, e soprattutto la più bassa delle tre. Leggermente differente l’impostazione di guida della Granpasso, dove il pilota assume una posizione più sportiva, per via del manubrio più stretto. Tale postura tuttavia non stanca neppure nelle lunghe percorrenze, a differenza del serbatoio che si dimostra non perfettamente ergonomico, impedendo al pilota di stringerlo tra le gambe con efficacia. Continua..
Comparativa maxi enduro su In Moto: prova BMW R1200 GS, Moto Guzzi Stelvio 1200, Moto Morini Granpasso. Parte 1
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Quello delle maxi enduro è un settore in continua espansione, le caratteristiche di questo tipo di moto, le rende prefette per le lunghe trasferte, ma anche divertenti, grazie a motori potenti e ciclistiche sofisticate.
In BMW sono da sempre molto attenti all’incolumità del pilota. La R 1200 GS non fa eccezione, offrendo una serie di accessori, che sino ad un paio di anni fa era difficile poterli pensare su di una moto. Su tutti, ovviamente, l’ABS che sempre più case stanno sviluppano con successo. Se si possiede l’ABS, (costo 1.200), è possibile installare anche il sistema di controllo ASC (300 euro), che permette di controllare ed eliminare le perdite di aderenza della ruota posteriore. Un accessorio davvero utile per evitare che la ruota anteriore si stacchi dal terreno in accelerazione e per disporre di un’aderenza ottimale anche al cospetto di fondi scivolosi; è tuttavia consigliabile disattivarlo nel fuoristrada. Efficientissimo appare anche l’ESA, che consente con un semplice pulsante, di variare l’assetto, intervenendo sul precarico e sui registri. Un sistema che offre ben quindici regolazioni, a partire dalla settaggio della moto con o senza passeggero, in presenza di bagaglio e molto altro. Sul modello offerto da BMW per questa comparativa, era presente anche il sistema RDC, che tramite un sensore controlla la pressione dei pneumatici direttamente sul display del cruscotto. Continua..
La sfida dell’anno su In Moto: Honda CBR1000rr Vs. Yamaha YZF-R6. Parte tre
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Scendendo dalla CBR e salendo sulla R6, si ha una netta sensazione di perdita di potenza, soprattutto ai bassi regimi, dove il paragone è decisamente appannaggio della nuova Honda e con una cubatura così superiore, in fondo, non poteva essere diversamente. Ma basta scalare qualche marcia, per migliorare il tiro della Yamaha, ricavandone una buona reattività, soprattutto considerato che sempre di un 600 stiamo parlando.
Allo stesso modo, se ci si intestardisce a guidare la CBR, con la stessa decisione con cui si maneggia la Yamaha, le brutte sorprese non tarderanno ad arrivare. Si perché per portare la mille dove si vuole, occorre sicuramente più dolcezza, a differenza della Yamaha, dove l’assetto equilibrato e predisposto all’utilizzo in pista, offre risposte sempre sincere. L’avantreno esibisce una solidità disarmante, assicurando traiettorie precise ed inserimenti in curva rapidissimi. Anche il retrotreno garantisce la giusta motricità della gomma sull’asfalto, in uscita curva. Per ottenere il massimo dalla Honda invece, bisogna guidarla con più dolcezza, evitando l’irruenza che ti permette senza batter ciglio la YZF. Continua..
Comparativa Maxi Naked su Motociclismo BMW R1200R, Brutale 1078RR, Ducati S4RS, Buell XB12S. Parte due
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Nella seconda parte della comparativa che Motociclismo ha pubblicato per il mese di Settembre, scendono in campo le modaiole di questa maxi sfida. Si tratta di mezzi affascinanti e ricercati. Le classiche moto da sfoggiare in centro, magari all’ora dell’aperitivo. Forse non sono le più desiderate dagli smanettoni, difficile infatti imbattersi in una Buell durante le classiche sparate domenicali che noi motociclisti puristi amiamo tanto.
Un esempio che calza a pennello è rappresentato dalla BMW R1200R. Una signora moto, nulla da dire. Linee sobrie e comportamento dinamico poliedrico. Le sospensioni attutiscono efficacemente il manto stradale irregolare, il motore, un mostro di elasticità, consente andature da parata tranquillamente in sesta marcia. L’impianto frenante è potente e discretamente modulabile. Tanta comodità però ha un prezzo che si paga puntualmente quando i ritmi si alzano e il territorio d’azione cambia. La BMW non dispone della cavalleria necessaria per reggere il confronto con le più sportive di questo lotto, nel complesso risulta piuttosto pesante, particolare che nell’uso veloce non aiuta.
Comportamento agli antipodi per la MV Augusta, Brutale di nome e di fatto. Una potenza esagerata, che permette impennate a velocità stratosferiche. Tanta potenza è ben catturata da un impianto frenante potente e modulabile. Agile e reattiva grazie al passo corto e ad un telaio da vera superbike scarenata. Non è tutto oro comunque. Le vibrazioni sopra i 4000 giri sono piuttosto fastidiose. Il motore ai bassi regimi soffre un fastidioso effetto on of. Le padane sono parecchio rialzate, stancando le gambe velocemente e gli specchietti risultano praticamente inutili. Continua..
Prova Moto: Comparativa Maxi Naked su Motociclismo di Settembre parte uno
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Nel mese di Settembre Motociclismo mette a confronto le 11 maxi Naked più vendute e ricercate. Sono undici gli elementi che scendono virtualmente in campo, suddivisi abilmente per tipologia ed inclinazioni. Il gruppo delle sportive è composto dall’austriaca Superduke e da tre italiane: Aprilia Tuono e Benelli TNT Moto Morini Corsaro. Tutte e quattro le moto hanno caratteristiche simili in comune, a disagio nel traffico cittadino a causa della scarsa angolatura di sterzo e delle sospensioni piuttosto rigide, trovano il loro terreno ideale, dove esprimono al meglio il loro potenziale, nei tracciati tortuosi.
Divertimento puro a cui è costretta a sottrarsi presto la Ktm. La sella davvero molto rigida mette a dura prova le terga , fiaccando la resistenza di chiunque. Peccato perché la creatura di Kriska è una bomba. L’impostazione di guida così rialzata inizialmente lascia qualche imbarazzo, ma una volta abituati alla nuova realtà, il telaio agile e reattivo supporta egregiamente un motore da urlo: pronto e ai medi, irresistibile agli alti regimi. Ai bassi l’effetto on of disturba un pochino nonostante i passi avanti rispetto alla versione precedente. Quando il numero dei giri sale, le vibrazioni si fanno sentire, anche la Tuono non è da meno in questo senso.
Comparativa: la FINALE su IN MOTO
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Eccoci arrivati al termine di questa interessate e ricca di spunti comparativa della rivista IN MOTO. A giocarsi la finale sono le vincitrici delle gare precedenti: Honda CBR1000RR Aprila RSV 1000 R e l’agguerritissima Yamaha YZF R-6.
La vittoria della CBR non è mai parsa in discussione. Pur presentandosi per la prima volta alla finale di un Masterbike, la Fireblade non ha mai tradito la benché minima emozione, sfoggiando una supremazia assoluta.
Onore delle armi alla Aprilia RSV, terza classificata. Colei che aveva dominato e vinto il Masterbike nel 2006, conclude la sua gloriosa carriere piazzandosi al terzo posto.
Ma come un pugile sul viale del tramonto, che non vuole rassegnarsi al ineluttabile trascorrere del tempo, con orgoglio assesta un ultimo jab, dimostrandosi la più veloce nella percorrenza della curva più impegnativa del circuito, quella parabolica che impone al pilota una concentrazione assoluta.
E’ la prima volta che una 600 si ribella ad un destino già scritto e con un colpo di reni degno del miglior Ben johnson, agguanta la seconda piazza lasciando tutti di stucco.
Questo risultato, se ancora ce ne fosse bisogno, dimostra la qualità e i progressi della nuova Yamaha R6. I tecnici di Iwata hanno compiuto un vero prodigio esaltando le caratteristiche che la versione precedente aveva già mostrato ed eliminando con cura certosina tutti quei difetti che ne avevano penalizzato lo sviluppo.
Un motore finalmente sfruttabile anche a medi e una ciclistica bilanciatissima hanno consentito alla R6 di riuscire laddove una 600 aveva sempre fallito: battere in pista una Superbike.
Ed eccoci alla vincitrice del torneo. Con la nuova CBR, Continua..
Comparativa 1000 su IN MOTO PARTE DUE
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Discorso completamente opposto rispetto alla Yamaha va fatto per la terza classificata del Masterbike, la Suzuki GSX-R 1000.
Il motore per erogazione e spinta resta un punto di riferimento al quale la sola Kawasaki è riuscita ad avvicinarsi.
Sulla GSX grava una ciclistica anzianotta, troppo morbida. Anche qui il peso si fa sentire e soprattutto l’impostazione generale risulta meno “racing” rispetto a Honda e Kawasaki. L’angolo di inclinazione è decisamente migliorabile e l’assetto troppo morbido, non offre risposte immediate e sincere tra una variante e l’altra.
La Kawasaki ZX-10 R è la seconda classificata.
Il motore è davvero molto migliorato rispetto al passato, potente certo, ma soprattutto sfruttabile, con un erogazione esaltante al pare della Suzuki.
Il primo posto gli sfugge a causa di un telaio e un assetto generale con qualche pecca. Nelle prove effettuate ad Almeria sempre da “IN MOTO”, la ZX-10 R, prestava il fianco a parecchie perplessità; l’avantreno decisamente poco stabile.
Si sa per un pilota la sicurezza che infonde un avantreno efficace è di fondamentale importanza. In Kawasaki lo sanno benissimo e a questa sfida si sono presentati con un assetto completamente stravolto rispetto ad Almeria.
La coperta è però troppo corta e se cerchi di coprire le lacune dell’avantreno, inevitabilmente ti scopri sul retrotreno. Il risultato è una perdita di motricità che, in un circuito come Albacete, è ancor più evidenziata.
And the winners is…
… Finalmente Honda!
La nuova CBR 1000 RR ha davvero convinto tutti. Per quanto mi riguarda è stato amore a prima vista, ma le perplessità di molti addetti ai lavori erano tante. Dal punto di vista estetico la trovo azzeccatissima con buona pace di coloro che avrebbero gradito un aspetto generale più cattivo.
La realtà è che la nuova CBR è incarognita pure nella forme, sono le colazioni a tinta unita che hanno tratto in inganno in molti.
Il motore è una bomba e se in allungo spinge molto forte, ma comunque un filo meno di kawasaki e Suzuki, è nella distribuzione di coppia, soprattutto a medi regimi a demolire gli avversari. Un filo di motricità in più non avrebbe guastato, ma stiamo proprio cercando il pelo nell’uovo. La ciclistica offre le solite sensazioni Honda.
Una facilità di guida unica, abbinata ad efficacia da riferimento. Le pedane dovrebbero essere più arretrate e rialzate, ma in un circuito come Albacete è un dettaglio che non si nota neppure.
